何余之争

  在这个概念喧嚣的时刻，智驾网相信争论有利于行业进步。何小鹏对问界的指控有不严谨和过于宽泛之处，但他所说“我觉得把客户当小白鼠是不对的。有一些企业敢于这样做，但也会有反噬”的警示确实值得每一家公司认认真真地对待。‍

  说实话，何小鹏和余承东这一轮脸对脸，半指名道姓的互怼，看的人一脸蒙。‍‍‍‍‍‍

  在智驾网的专家群里，也被这一争论弄得一头雾水，没弄清双方争论的核心为何。‍‍

  事件起因于在11月1日刊发的一篇采访中，何小鹏在被问及怎么样看待“针对问界新 M7的大定用户调查很多人都愿意为AEB功能买单？”

  “友商讲了 AEB，我认为 99% 是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”

  其一是当前媒体上流出的测试AEB 刹车视频，遇险紧急刹停视频是假，不是真实场景测试的结果；

  另一项指控，因为AEB误刹现像普遍，所以问界相关车型的AEB功能会在路上行驶时会关闭，并没有真正启用。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

  “一些人根本就没有搞懂AEB是何物！跟有人说智能驾驶就是扯淡/忽悠，几乎如出一辙！对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！”

  有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才明白他们却连AEB基本功能居然都没有做，“这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”

  一篇朋友圈连怼两位业内名人王传福和何小鹏，自信和不怕争议的也只有余承东了。

  今日晚间，何小鹏也在朋友圈发文回应余承东称：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。” ‍ ‍ ‍ ‍ ‍ ‍ ‍

  不过这场争论将“AEB是什么”引入舆论圈积极的现实意义，即关于何为AEB确实有争议。

  该技术主要由3大模块构成，包括控制模块（ECU），测距模块，和制动模块。其中测距模块的核心包括微波雷达、人脸识别技术和视频系统等，它能够给大家提供前方道路安全、准确、实时的图像和路况信息。

  在实际驾车过程中，AEB在自适应巡航功能启用后，为控制车距而起到减速乃至刹停作用，也就是以一个子功能的形式集成在自适应巡航功能之中。

  因而一致认为凡是配备了自适应巡航功能的车型，即都是配备了AEB，否则自适应巡航就无法实现。

  智驾网曾测试过问界M5智驾版车型，对其高阶智能驾驶辅助系统在真实道路进行过实际测试，包括高速领航辅助和城市领航辅助。

  在开启这些功能的时候，AEB功能的减速控制平顺得当，减速时机和力度的把控都与人为驾驶相似，可在保证安全的情况下兼顾舒适性。

  我们在真实道路曾遇到旁边车道的车辆突然变线加塞，AEB在车辆刚刚侵入本车道时及时启动，刹车力度明显更大，有很大成效避免了碰撞。

  那么何小鹏指控问界车型99%的AEB视频造假又从何而来呢？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

  9月12日，余承东在新问界Ｍ7的发布会上展示了最高刹停时速可达90km/h的AEB（自动紧急制动）技术。

  之后社会化媒体出现了很多新问界Ｍ7遭遇类似于鬼探头场景的紧急刹停场景视频。‍‍

  在90公里时速下，在前方有静态和动态障碍物的情况下都能做到紧急刹停，能够说是一项了不起的成就。

  在智驾网过去多年做的测试的众多车型中，超过70公里时速基本上AEB即会失效，并会撞坏测试设备。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

  国家智能网联测试基地（亦庄）测试标准部经理党利冈表示，AEB是一个刹车机制，AEB自身带有感知算法，不同物体对探测的反应是不是一样的，它的准确运作聚焦于四个方面：识别的准确率、感知延时、控制精度和控制的延时。

  AEB表现的好坏即依赖于传感器、算法等智驾技术能力，也依赖于车辆刹车等硬件的物理能力。‍‍‍‍

  太敏感，会造成不断刹停，严重干扰驾驶者的正常行驶；降低敏感度，又起不到无人驾驶的安全程度，而当前无论摄像头还是毫米波雷达、激光雷达，都没办法做到对障碍物的百分百识别。

  近几年来，我们正真看到了众多高速道路上的无人驾驶事故都会问一句：“为什么AEB没有起作用？”

  这其中特斯拉、理想、蔚来都有过类似的案例，不乏伤亡等悲剧，正是过去几年的一系列事故，让车企增加了敬畏感，不敢再称“无人驾驶”而是回归更谨慎的表述“无人驾驶辅助技术”。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

  在真实驾驶中，我做为特斯拉车主，曾经在多次在正常行驶中被突然刹停惊出一身冷汗。‍‍‍

  一个是我国政府一直在力推的车路协同，通过超视距感知，提前通知车辆，避免紧急状况发生；

  其二是车辆自身提高感知能力，加大对远距离、周围360度的物体的识别感知，提前预判。

  这两个路径其实目的只有一个，即避免紧急制动的触发，延长车辆刹车制动的提前预判，避免紧急刹车造车的新的危险。尤其是在高速场景，车辆紧急刹车会造成后方车辆的追尾，导致新的事故。‍‍‍‍

  从我们的理解来看，何小鹏与余承东的争议在于对AEB的定义：缓停是不是AEB，是不是只有遇突发状况紧急跺一脚刹停才是AEB。

  二、AEB最难的是目标物的有效识别，缓刹、急刹只要做到安全都算合格。如果在高速行驶，识别错了障碍物/目标物，急刹、缓刹都会引发危险，急刹甚至会引发追尾等更大的的危险。

  在当前对AEB的测试中，最常见的测试一是对道路前方静态障碍物的刹停测试，一为鬼探头，也就是盲区内突然驶入的动态自行车、行人测试。

  这两种测试，都对速度有严格的要求，像会分别以时速30公里、时速60公里、90公里、120公里等等，在不同的时速下，车辆的AEB表现会天差地别。

  像鬼探头的测试，在我们以媒体形式和参加的多场专业机构的专业测试中，当时速达到90公里之时，基本上没有车能轻松实现刹停了。

  因为在超过这个时速之后，遭遇鬼探头这样的场景，在某些特定的程度上超过了车辆刹停的物理极限，因为这样的测试事实上已无了现实意义，所以现在的测试不再不考虑速度因素地追求100%躲避鬼探头这种场景。

  党利冈表示，以往的AEB功能之所以不可靠，不稳定，误刹多，是因为多数车辆通过毫米波雷达来识别前方障碍物，但毫米波雷达有一个弱点，即对静态金属物体过于敏感，金属护栏、龙门架、井盖都发触发AEB。

  专业机构对AEB的测试在2018年之前有一项专门的误触发测试，测试场景即是驾车驶过有井盖的路面。

  现在随着摄像头的像素慢慢的升高，800万像素的摄像头越来越普遍，视觉算法开始替代毫米波雷达承担AEB的识别触发机制，视觉算法相比毫米波雷达造成误触发的概率开始一下子就下降。但是这一技术路线一来对算力要求很大，同时受光线影响较大。

  随着激光雷达上车，与视觉算法结合，理论上当然效果更好，但是实现二者的数据融合又是另一个技术门槛。

  所以引发AEB的难题和无人驾驶的难题是一样的，即感知靠不靠谱？如果感知靠谱根本就不会触发AEB，那么无人驾驶也便真的实现了。

  这一技术实现后，“一旦（车辆）周围有障碍物，车辆会主动避开，想撞都撞不上去。”

  不过“车辆主动避让障碍物，想撞都撞不上去。”解答不了无人驾驶的一个伦理道德难题“电车难题”。

  党利冈表示，在L2、L3阶段，AEB这个功能不会被取消，但随着激光雷达的上车，现在开始上路的L4级无人驾驶车辆上已无了AEB功能模块，它通过更远距离的探测，360度的感知，会避免紧急制定情况的出现。

  对于L4级的车辆，它依然具备跺一脚紧急刹停的能力，尤其是当车辆预感到自身存在硬件或其它故障时，会主动触发AEB功能，选择在路边主动停车，但在这种车辆的设计过程中，这一功能被定义为“最小风险处置能力”，AEB是其中的一个小功能，重要性会大大下降。

  那么何小鹏的另一项指控，在正常道路行驶时或时速超过60公里时，主机厂关闭AEB是不是真的呢？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

  另据不愿透露姓名的专业技术人员表示，部分车企确实会在高速道路行驶时会关闭这一功能，因为在高速行驶时，一旦误判前方障碍物紧急制定确实容易引发严重事故。‍‍

  不过， 有的车企也会明确说明车辆在40或60公里时速之内时遇突发状况会触发防碰撞功能，一旦超出这一速度，防碰撞功能会自动解除。

  有的主机厂则将AEB功能的开启交给了消费者，网上有不少车型 AEB如何关闭的教程，也有部分主机厂提供了AEB 高、中、低三个敏感度的设置。‍‍‍

  在智驾被称为智能汽车竞争的下半场之后，头部车企加大了对智驾的宣传，城市NOA、无图智驾的概念和技术被迅速推向市场。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

  四维图新CEO程鹏日前在四维图新主办的演讲中强调城市NOA高精地图不可或缺，他同时对于当前市场上高阶智驾去高精地图化提出批评，主要是一些在传统高精图领域出局的无地图资质、无知识产权以及无安全敬畏借的“三无厂商”在高喊无图，与之相反，一些号称无图的主机厂推出的城市NOP，依然“静悄悄地”启动了高精地图。

  在他们的测试中，在遮住激光雷达等传感器后依然有地图信息，这说明其仍采用了地图方案。

  程鹏说，他必须打假，一段时间他的“客户、投资人不断问我，你的生意是不是没了。”

  智驾的技术确实在突飞猛进，但距离完美仍然有很大的距离。马斯克许下的完全无人驾驶（FSD）诺言已经连续跳票三年了。

  何小鹏对问界的指控有诸多不严谨之处，但他所说“我觉得把客户当小白鼠是不对的。有一些企业敢于这样做，但也会有反噬”的警示确实值得每一家公司认认真真地对待。